Làm thế nào để Đức khắc phục vấn đề kết nối giao thông nông thôn chắp vá?

Mặc dù các thành phố của Đức là một trong những nơi có hệ thống giao thông tốt nhất thế giới, cơ sở hạ tầng không đầy đủ ở vùng nông thôn có thể gây ra nhiều rắc rối cho người dùng phương tiện công cộng. Liệu các 'trạm trung chuyển' mới có thể là một giải pháp không?

Một chuyến tàu Deutsche Bahn khu vực dừng trên sân ga ở Braunschweig. 

Năm ngoái một cuộc khảo sát lớn do nhà xuất bản hướng dẫn thành phố Time Out thực hiện đã vinh danh Berlin là thành phố có hệ thống giao thông công cộng tốt nhất thế giới. Mạng lưới xe buýt, tàu điện và tàu hỏa rộng lớn của Berlin đã được 97% cư dân Berlin khen ngợi, họ ghi nhận rằng giao thông ở thủ đô Đức thường an toàn, thoải mái và đáng tin cậy.

Nhưng đối với những người đi một khoảng cách ngắn ra ngoài Brandenburg, người hàng xóm nông thôn của Berlin, sự tương phản không thể rõ ràng hơn: tàu ngừng chạy lúc 6 giờ chiều, xe buýt đến mỗi 2-3 giờ và cư dân thường phải đi bộ dài để đến trạm xe buýt hoặc ga tàu gần nhất.

Sự chia cắt này đã được xác nhận trong một nghiên cứu năm 2021 của công ty con ioki của Deutsche Bahn nghiên cứu về kết nối giao thông công cộng ở Đức. Các nhà nghiên cứu phát hiện rằng trong khi khoảng 27 triệu người sống ở các thành phố Đức có khả năng tiếp cận phương tiện giao thông công cộng rất tốt, 55 triệu người sống ở khu vực ngoại ô hoặc nông thôn được phục vụ kém hơn rất nhiều. Theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải Volker Wissing (FDP) các khu vực nông thôn đang "cần khẩn cấp" các giải pháp cho những khoảng trống này trong giao thông công cộng.

Chính trị gia FDP đã trình bày kế hoạch của mình cho các 'trạm trung chuyển' địa phương mà ông nói sẽ khuyến khích nhiều người sử dụng xe hơi chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng ngay cả ở các khu vực phi đô thị.

Chính xác thì trạm trung chuyển là gì?

Một 'trạm trung chuyển' hay Umstiegs-Hub trong tiếng Đức là nơi được thiết kế để hành khách chuyển đổi từ một phương tiện giao thông này sang một phương tiện giao thông khác. Ví dụ, Wissing đề cập đến các ga tàu dễ dàng tiếp cận với các bãi đậu xe, kết nối xe buýt tốt đường dành cho xe đạp và các cổng sạc ô tô điện, nơi mọi người có thể dễ dàng chuyển từ xe hơi sang đi lại bằng tàu nhanh vào thành phố gần nhất.

"Chúng ta cần thêm các điểm trung chuyển hấp dẫn ở các khu vực nông thôn," Bộ trưởng Giao thông Vận tải nói. "Các bang có thể tự cân nhắc những địa điểm nào ở khu vực nào sẽ phù hợp nhất cho các trạm trung chuyển như vậy. Từ đó các kết nối đường sắt có thể được cung cấp cho các khu vực đô thị với tần suất đều đặn."

Thay vì thực hiện các biện pháp "cưỡng chế" để buộc phải chuyển từ xe hơi sang giao thông công cộng một "cách tiếp cận mang tính xây dựng" xem xét cả hai phương thức vận chuyển sẽ đưa đất nước tiến xa hơn, Wissing nói.

Ông giải thích: "Tôi tin rằng có một nhu cầu cấp bách ở Đức để định hướng các cấu trúc ở các khu vực nông thôn hướng tới giao thông đa phương thức hơn". "Sự linh hoạt tiện lợi của xe hơi và hiệu quả của đường sắt có thể được kết hợp nếu cơ sở hạ tầng phù hợp." 

Điều này có thể có tác động như thế nào?

Với việc ngành giao thông của Đức liên tục không đạt được mục tiêu về khí hậu, bộ cần phải tìm cách giảm lượng khí thải và khuyến khích việc sử dụng rộng rãi hơn các phương tiện giao thông bền vững.

Theo Wissing điều này có thể có tác động lớn hơn nhiều ở vùng nông thôn so với ở một thành phố như Frankfurt hoặc Berlin vì người dân ở vùng nông thôn thường đi những quãng đường dài hơn.

Một chuyến tàu khu vực do Bayerischer Oberlandbahn điều hành dừng gần Warngau.

Wissing nói: "Chúng ta có thể đạt được tình trạng mà người đi làm di chuyển khoảng 20 km hoặc 25 km đến một trạm trung chuyển thay vì 100 km mỗi chiều bằng xe hơi". "Điều đó có thể giảm lên đến 150 km mỗi ngày một cách giảm CO2 khổng lồ." Nhưng các nhóm khí hậu và các công ty vận tải đã thúc đẩy một cách tiếp cận tham vọng hơn nhiều để mở rộng giao thông công cộng ở nông thôn.

Ví dụ, trong kế hoạch sáu điểm của mình để cung cấp giao thông công cộng tốt ở nông thôn, Hiệp hội các công ty vận tải Đức (VDV) kêu gọi các kết nối xe buýt và đường sắt chạy ít nhất mỗi giờ và các tùy chọn giao thông công cộng linh hoạt.

Tuy nhiên, Wissing nói rằng sự thiếu hụt lao động có kỹ năng và nhu cầu thấp trên các tuyến đường nông thôn sẽ khiến việc cung cấp các dịch vụ xe buýt và tàu hỏa như VDV kêu gọi trở nên khó khăn.

"Nếu xe buýt trước đây đến mỗi ba giờ và trong tương lai sẽ đến mỗi hai giờ, cải tiến đó sẽ như thế nào? Người dân sẽ vẫn sử dụng xe hơi của họ". Vé Deutschlandticket đóng vai trò gì trong vấn đề này?

Theo VDV vé đi lại hàng tháng €49 đã có hiệu lực hơn một năm trên phương tiện giao thông địa phương và khu vực trên khắp nước Đức, có trung bình 11,2 triệu người đăng ký mỗi tháng.

Tuy nhiên, cho đến nay nó chủ yếu là một vé được sử dụng ở các khu vực đô thị, với chỉ 21% người dùng Deutschlandticket đến từ các khu vực nông thôn.

Theo khảo sát của VDV khoảng 16% người dùng Deutschlandticket đã đi lại bằng ô tô ít hơn kể từ khi đăng ký vé.

Tuy nhiên sự thay đổi vẫn chưa được thể hiện đến mức mà chính phủ mong đợi.

Trong khi đó, các bộ trưởng giao thông liên bang và tiểu bang đã thảo luận về một hiệp ước mở rộng và hiện đại hóa giao thông công cộng địa phương trong một thời gian. Các bang cũng đang kêu gọi chính phủ liên bang tăng hàng tỷ quỹ khu vực hóa, được sử dụng để đặt hàng dịch vụ từ các công ty giao thông công cộng khu vực.

tin-tuc.de tổng hợp